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FISCO Special Stage Trial 第2戦

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写真は964cupさんより頂いたものです。2台ともストレートを220km/hオーバーで爆走中(笑)。

さて結果は・・・
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by minamitsubame | 2007-06-30 21:50 | Porsche

00モデルの3速・4速ギア+4.0ファイナル

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写真はCREFで撮ってきた996GT3用ミッションです。正に車両から降ろされたばかりのところを写真に収めて帰ってきました。このミッションはある前期型(00モデル)に組まれていたもので、4.0ファイナルがすでに組み込まれています。今回、オーナーさんのご好意に甘えさせて頂き、このミッションそのものを譲って頂けることになりました。4.0ファイナルを組み込んだ際にシンクロも新調してあり、作業後のサーキット走行は数回(片手で足りる程度)、という極上ミッションです。オーナーさんの名前を明かすわけにはいきませんが、この場を借りて、お礼申し上げます。
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さて、ギア比のクロス具合はGT3がカタログモデルとなった03モデル以降が最も気持ち良いのでしょうが、とりあえず今回のミッション交換によって01モデルの3速と4速に別れを告げることになりました。ファイナルもカップカーと同じ4.0が入っていますので、前期型GT3では考えうる最高の加速仕様となっています。

計算上は6速7600回転で270km/h強と、3.4ファイナルより最高速は30km/hほど落ちますが(メーカー公表値は302km/h)、FSWのホームストレートでは6速が吹け切るちょっと手前くらいになるはず(3.4ファイナルでは6速には入りません)なので、「FSWで無駄なくエンジンを回す」という意味では丁度良いかもしれません。

納車後、軽く一般道と高速を走ってみました。NSX時代にファイナル交換は経験済み(4.062から4.4に換えました)なので、さほど驚きはしませんでしたが、いくつか気づいたことはあります。まず、半クラッチが非常に楽になりました。某GT3Webでも紹介されていましたが、バックは本当に楽です。そして、「忙しくなる」と言われるシフトワークですが、気になるほどではありません。3.4ファイナルなら3速のみで楽に走れるところが、4.0ファイナルだと3速と4速を使う必要がある、という程度です。僕の場合は、一般道では3000回転くらいまでしか回さないですし、しかもアクセルを踏み込んで一気に加速させるような運転はしない(トロイ運転です、笑)ので、「忙しい」とは感じませんでした。また、「レブにすぐあたる」ですが、これはフル加速をすれば正しいです。正確には「レブにすぐあたる、ように感じる」です。数日で慣れてしまうと思いますが、こうなるように手を入れたわけですから不満はゼロです。

さて、サーキットではどうか、ですが、それは明日FSWで試してきます。まだショートシフトに十分慣れていないのでシフトチェンジがうまくいくかどうか不安ですが、ミッション自体はFSWにもモテギにも合っていると個人的には考えているので楽しみにはしています。
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by minamitsubame | 2007-06-29 21:31 | Porsche

サスペンション考察 By UTM師

<以下の考察はUTM師が自身の946RSRacingに対して加えたものをほぼ原文のまま転載したものです。996GT3前期型にそのまま当てはまることではありません。ただ、基本的なサスペンションに対するアプローチとして大いに参考になると思われます。現在の総走行距離は19000km弱、純正サスペンションもあと10000km程度で抜けてくると思われます。サスペンションのグレードアップを考える場合(あくまでも純正ベースですが)に参考にすることとします。>

そろそろノーマル足の限界を感じ始めた今日この頃。さらなるタイムアップ&フィーリングアップを目指し、脚の変更を考え始めました。社外品は星の数ほどあるけれど、本気でサーキットユース出来るものはホンの一握り・・・。実績のあるショップにオーダーするのも良いけれど、やっぱし自分で「あーでもない、こーでもない」と考えて作っていくのが面白い!

いままでの経験上、自分なりの考えとして持っているのは、路面が荒れていたり、極端にうねっていたりしていないサーキットならば、バネの仕事を80%以上とし、ダンパーはあくまで補助としてセッティングするという事。

実際にNSX時代(約5年ほど前)に、レートと製造メーカーを変更したバネを組み込んだ、つるしのHKSハイパーダンパー(安物車高調)を使用して、エアコン、ナビ、電動シートなどフル装備状態で、TC1000を39秒台、TC2000を4秒台で走れた経験があります(TC2000はいつも条件が悪くて、あと1秒は詰められたと思います)。まあ、バネだけではなくてフリクション低減のための小細工などもしていましたけどね。

バネレートを決定していく上で考慮するのは、車重、使用タイア、ホイールベース&トレッド、ボディ剛性、・・・などなど。現状の964RSは車重1240kg(ドライバー含む)で、使用タイアはA048M、溶接ゲージ入りでかなりのボディ剛性。以上を踏まえると、リアホイールレートは約12~14Kg/mm程度でしょう。もっと硬くてもよさそうですが、ブッシュがノーマルなので、なるべく低レートの方がアライメント維持性が高くなりますのでこんなところかなと。
次にフロントですが、車重1240kgのうち前軸重490Kg後軸重750kgとなっているので、リアホイールレートを14kgとするならば、フロントホイールレートは約9kgになります。これを踏まえると、ホイールレートF8kgR12kg、F9kgR14㎏の組み合わせが良さそうです、ブッシュをピロにすればもっとハイレートの組み合わせでもボディ剛性的には余裕でしょう。ただ、このままのレートのバネを組み込むわけではありません。

前後軸重からホイールレートの比率が決定したら、次に考える必要があるのはサスペンションレバー比。レバー比とは、ダンパーストロークに対してどのくらいホイールがストロークするかの比率のことで、これを無視することは絶対出来ません。マクファーソンストラット式はレバー比は1なので問題ないですが、マルチリンクやダブルウィッシュボーンは1.2とか、多いときは1.6とかあります。レバー比が大きいサスペンションは実際のストロークに対して、ダンパーがその6割ほどしかストロークしませんので微小なコントロールがしにくい構造といえるでしょう。ゆえに、フォーミュラーなどはプッシュロッドのカムでレバー比を0・6とかにして少ないストロークでもダンパーが大きくストロークするようにしてあって、減衰力をシビアにコントロール出来るようにしてあったりします。

前置きが長くなりましたので、この辺で本題に戻ります。964RSはフロントがストラットなのでレバー比は1、リアはセミトレーリングアームなのでレバー比を考えなくてはいけませんが、幸いにホイール軸中心部よりやや後ろよりのやや内側にダンパーロア取り付け部があるため、レバー比は1と考えて良いでしょう。厳密には1.01とか1.05とかかもしれませんが計算も楽だし1とします(爆)。ということでレバー比は無視できるので、964RSはバネレートがそのままホイールレートになるので、F9kgR14kgのバネを組み込んだ場合、アクセルオフの空走状態でコーナリングしたときに前後とも同じロールをすることとなります。ただし、ダンパーの減衰とスタビレートも同じような前後比率を与えてある必要がありますけどね。

でここからさらに味付けが必要となります。ターンイン時のタイア仕事量は、ブレーキング&ステア・・・圧倒的にフロントタイアの方が多いです。ゆえに必然的にフロントに9kgよりも高いレートを選択することになります。前後軸重、レバー比から決定したフロントのバネレートを最終味付けする上で考慮するのは、ディメンションです。ホイールベース、トレッド、などアライメント調整で変更する事ができない、ボディに対してのタイヤの位置関係で(重心含む)、ようするにコーナリング開始から発生するヨーモーメントを考慮するということです。

まず、トレッドはナロー(リアに対して相対的に)なほどロールしやすいためレートはハードになります。また、ショートホイールベースなほどピッチングやノーズダイブが起きやすくなるためレートはハードになります。964RSは、トレッドF1380mmR1385mmなのでこの項目は無視できるレベル。ホイールベースは2270mmの超ショートホイールベース。これらを考慮すると2kg前後のレートアップが目安になるでしょう。

結論
964RSレーシング+A048+サーキットならば、F11kg、R14kgの組み合わせか、F10kg、R12kgの組み合わせからセットアップを始めるのが良いと思われます。ショートサーキットや路面ミューが低い場合はフロントのレートを1kgほど落とすと乗りやすいでしょうし、上手なドライバーならばフロントを1kgほど上げたところから始めても良いでしょう。とりあえずUTM式セットアップ法バネレート編はこれでおしまいデス!今のところハイパコのF650LBS、R800LBSの組み合わせから始めたいと思っています。

レートが決まったらバネの長さ設定です。バネの長さはダンパーの設定ストロークによって決まりますので、1GのコーナリングGがかかった状態で必要なバウンドストロークは・・・
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by minamitsubame | 2007-06-27 09:41 | Porsche

997GT3RSR

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ルマン24時間レースで見事クラス優勝を果たした997GT3RSRです。この車で気になるところは3点。フロントバンパーサイドに設けられたサイドラジエター用の排気口、前後のトレッド、ウイングです。ウイングステーはボディ直付なので、エンジンフードが単体で外れるようになっています。14インチ幅のリヤタイヤを履くために100kgの重量増を受け入れたとか。。485psを搾り出す3.8リットルエンジンはベース車両より7cmフロントよりに積まれているそうです。
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by minamitsubame | 2007-06-24 17:05 | Porsche

996GT3後期型の足

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by minamitsubame | 2007-06-24 13:19 | Porsche

CREFに入院中・・・

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最近、GT3に関する話題を提供できておりません。PORSCHEネタも少ないです。正直ネタ切れ・・・というか、愛車はCREFに入院中なのです。6/30の「FISCO Special Stage Trial」に向けて、当初の予定よりかなり早いのですが、あるモディファイを施してもらっています(予定外の出費で相当きついのですが、友人の好意に思いっきり甘えることにしました)。退院時には少しだけ話題を提供できるかもしれません(残念ながらさほど珍しい話ではありません)。

写真は例によってCREFのブログから無断で拝借しました(もはや得意技ですねぇ、汗。僕は営利目的でブログをやっているわけではありませんので、平にご容赦を・・・)。写真のような状況には滅多に出会えませんので、つい。。。
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by minamitsubame | 2007-06-22 19:07 | Porsche

箱根にある洒落たお店達

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ACQUA PAZZA Terrace
〒250-0522 神奈川県箱根町元箱根61 TEL:0460-83-1074
営業時間 8:00~20:00(ラストオーダー19:30) 年中無休 予約は承っておりません。
レストラン内は終日禁煙。なお、テラス席のみ喫煙可能。
http://www.acquapazza-terrace.co.jp
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cafe GIULIA
〒250-0631 神奈川県足柄下郡箱根町仙石原817-416 Tel&Fax:0460-84-4433
営業時間
4月~11月 10:00~21:00(ラストオーダー20:30) 日曜日は8:30~17:00(ラストオーダー16:30)
12月~3月 11:00~20:00(ラストオーダー19:30) 日曜日は8:30~17:00(ラストオーダー16:30)
http://www.alfa33.com/cafe.htm

なお、写真は友人のkajiさんから無断で借用しました(笑 
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by minamitsubame | 2007-06-22 11:08 | Others

リヤに履くタイヤのサイズ

今日は作業の進行状況の偵察がてら、我がマエストロ'sにお会いしてきました。行き先はいつものCREFです。足回りのセッティングについてお話を伺いに行ってきたのですが、タイヤの話で盛り上がってしまいました。「リヤをもっと安定させてアンダー方向に振りたい。その為にリヤのトレッドを拡げたい」という話から始まって、「レーシングカーはリヤにいかに太い(トレッド幅の広い)タイヤを履くかを考えて作られている」という話になって、「メーカーも推奨している285タイヤを履いてみるのも手だよ」ということになりました。
僕が265タイヤを履いているのは「突然グリップを失って流れると対応できないから」の一言に尽きます。スライドコントロールが下手なので、滑り始めがじんわりしてくれないと困るのです。A048の265タイヤと285タイヤのトレッド幅はわずかに2mmの差があるだけなので、動きがマイルドそうな35扁平タイヤである265を選択しているのです。今回、我がマエストロ'sに勧められたので各メーカーの285タイヤを調べてみました。

<MICHELIN:Pilot Sport Cup>
225/40ZR18 230mm-637mm-8J
265/35ZR18 271mm-643mm-9.5J
285/30ZR18 290mm-629mm-10J
http://www.michelin.co.jp/tires/pc/pilot_sport_cup/size.html

<MICHELIN:Pilot Sport(ポルシェ認証タイヤ、996GT3前期型採用タイヤ)>
225/40ZR18 230mm-637mm-8J
265/35ZR18 271mm-643mm-9.5J
285/30ZR18 290mm-629mm-10J
http://www.michelin.co.jp/tires/pc/pilot_sport/size.html

<PIRELLI:P Zero Corsa>
225/40ZR18 225mm-634mm-8J
265/35ZR18 280mm-637mm-10J
285/35ZR18 285mm-633mm-10J
http://www.pirellicompetizioni.com/en_41/products/catalogue_circuit.jhtml
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<Bridgestone POTENZA:RE55S-SR2>
225/40R18 231mm-635mm-8J
265/35R18 274mm-641mm-9.5J
285/30ZR18 286mm-629mm-10J
http://www.bridgestone.co.jp/tire/potenza_re55s/index.html

<YOKOHAMA ADVAN:A048-M>
225/40ZR18 231mm-634mm-8J
265/35ZR18 273mm-640mm-9.5J
285/30ZR18 275mm-629mm-10J →ちなみにMHコンパウンドだと282mm
http://www.yokohamatire.jp/yrc/japan/sitemap/yrcTBrandSizeList.jsp?TIR_MAKER_CD=000000&TIR_BRND_CD=A048

265タイヤと285タイヤの間に差が存在しないのはA048のみで、他メーカーのタイヤには明確な差があることが判明しました。A048以外のタイヤであれば、30扁平であることのデメリットよりも、トレッド幅が拡がるメリットの方が大きいように思います。それではなぜA048のみ総幅が275mmなのでしょうか。これはA048(M)の285/30ZR18タイヤの開発背景に原因があるようです。A048(M)のポルシェサイズ(285/30ZR18タイヤ)は993型の911カレラを開発車両として設計されたらしいのですが、993カレラが純正で履いていたリヤタイヤの総幅に合わせた為に275mmという設定になっているそうです。ちなみにADVANが推奨する996GT3へのマッチングはMHコンパウンドの285タイヤだそうです。

996GT3前期型の場合、純正タイヤとして履かされているタイヤ(285/30-18タイヤ)の総幅は290mm(外径は629mmです)となっています。残念ながら、MICHELINタイヤしかそのサイズを満たすものはないようです。
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by minamitsubame | 2007-06-20 11:15 | Porsche

ワイドトレッドを考える

僕の思考の中では「足回りは純正のまま」が半ば定着しつつある。純正はポルシェAG(バイザッハ)が膨大な資金と人力を投じて完成させた足回りだからだ。Sタイヤの使用を前提にバネをレートアップしたハイパコに変更し、それに合わせて純正ダンパーを硬めにOHすることはあっても、社外品を丸々投じることは考えていない。自分が使うブレーキパッドやタイヤを考慮に入れ、自分が運転しやすい挙動を示すようにセッティングだけしていけば、それで良いと考えている。

前提としては、ブレーキパッドはPAGID RS14、タイヤはSタイヤ、である。そして自分が望む車の挙動は「コーナー進入ではニュートラル~弱アンダーステア、コーナー脱出時はアンダーステア」である。可能な限り、オーバーステアにはなって欲しくない。僕はスライドコントロールが下手くそだからだ。

僕は「いかに高速コーナーで危険な綱渡りをせず、気持ち良くアクセルを踏み切って行けるか」に楽しみを見出したいと考えている。FSWのコカコーラや100R、もてぎの130R、鈴鹿のS字や130Rを楽しみたいのだ。気持ち良く踏み切って行けるかどうかは、いかにリヤが安定してくれるかに掛かってくるわけだが、空力的援助はカップカー純正ウイングが安価で手に入らない限り現状より向上することは期待できない。となると、足回りのセッティングでそれを実現するしかない、ということになる。

比較的簡単かつ安価に、明らかな効果が得られるチューニングとして、スペーサー装着によるトレッド変更にかねてから注目していた。UTM師からもいくつかアドバイスをもらい種々試してきたが、まだ自分なりのベストセッティングは見つかっていない。少なくとも、フロントのトレッドだけを広げるのはオーバーステア傾向を生み出すので好ましくないことだけは体験した(1495もしくは1505/1500mmとしていた)。今までの経験上、1495もしくは1505/1530mm(スタビライザーはフロントがホール3、リヤがフルハード)で走った時が最も感触が良かったが、それがベストかどうかを判断できるほど走り込む前にセットを変更せねばならない羽目になった(ベストラップを出した直後にクラッシュした)。

「964RSのトレッドは1380/1385mm(前/後)。ホイールベース2270mm。この数値はカレラ2と同じである。964RS3.8のトレッドは未発表だが、ターボ3.6と同一のボディだとすると、トレッドは1422/1488mm(前/後)、ホイールベース2272mm。フロントが+42mmワイドなのに対し、リヤは+103mmワイドである。
996GT3前期型のトレッドは1475/1495mm(前/後)。実際には前後共5mmのスペーサーが付いてくるので、1480/1500mm(前/後)。ホイールベースは2350mm。996GT3RSのトレッドは1485/1495mm(前/後)。ホイールベースは2355mm。両者の間には車高の違いもあり、前期型90mmに対し、後期型70mmである。興味深いのは996カレラ2前期型のトレッドで1455/1500mm(前/後)。ホイールベース2350mm、車高100mmである。GT3はカレラ2より20mmワイドなフロントトレッドを持っている。」

カレラ2より20mmワイドなフロントトレッド。これがどのような意味を持つのかを考えれば、今後の方向性が定まるように思えた。しかし、これは我がマエストロいわく、「フロントサスペンションのセッティングに自由度を持たせる為に必要だっただけで、車の特性を変化させることを狙ったものではないだろう」とのことだった。

http://yaplog.jp/flatspot/monthly/200612/
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by minamitsubame | 2007-06-18 17:58 | Porsche

Le Mans 24hrs 2007 GOAL!

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総合優勝:Car No.1 Audi R10 TDI 369Laps

クラス優勝
LMP1:Car No.1 Audi R10 TDI
LMP2:Car No.31 Lola Zytek +51Laps
LMGT1:Car No.009 Aston Martin DBR9 +26Laps
LMGT2:Car No.76 Porsche 911 GT3 +49Laps

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by minamitsubame | 2007-06-17 22:40 | Others