www.99663.com

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DL1データロガー 導入を真剣に検討中

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折角色々試してみても、どれが最も効果的だったのかが今一良く分かりません。自分の「体感」はかなりいい加減みたいです。データを目で見せてくれる機械を導入するかどうか、真剣に検討中です。
特にFSWの100Rでは威力を発揮してくれそうです。いくつか走り方を変えてみてはいるのですが、どれが自分にとってのベストなのか、インカーを見ただけでは今一良く分からないです。体感よりも数値で示してもらった方が理解しやすいように思います。

「Race Technology」のHP
http://www.race-technology.jp/

DL1 GPS+Gセンサー高性能データロガー
http://www.race-technology.jp/dl1.html

GRID HP
http://www.grid.co.jp/index.htm
http://www.grid.co.jp/prod/prod361.htm
http://www.grid.co.jp/direct/direct361.htm
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by minamitsubame | 2007-01-30 20:42 | Porsche

996GT3 with E46M3専用色「ラグナセカブルー」

最近、白い我が愛機にアクセントが欲しいと思っています。派手なGTウイングとかカーボンボンネットなどではなく、安価にアクセントを付けられないか色々思案中です。スカイブルーの自作ハチマキのお陰で、ビアリッツホワイトのGT3が何台かいても自分の車はすぐに見分けられますが、少々迫力に欠ける白いボディにわずかなアクセントが欲しいのです。

具体的に考えているのは、サイドステップとリヤウイングフラップだけソリッド・ブラックに塗装、996GT3RSのようなデカールを貼る、など。できればカッティングシートを使って安価に自作できる方法を取りたいと考えています。
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画像はhttp://eurobling.exblog.jp/より。

E46M3の専用色、ラグナセカブルーです。ポルシェ純正色のリビエラブルーやマリタイムブルーも好きなのですが、ラグナセカブルーも最高に好きです。この色に全塗装できれば言うことなしなんですが、コストパフォーマンスが悪すぎるように思います。経済的に不可能なので非現実的ですし、アクセントという枠を遥かに超えてしまいますね。

実行できれば、間違いなく世界に一台だけのGT3になるんですけどねぇ。
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by minamitsubame | 2007-01-29 14:38 | Others

FSW with F355 & 964RSR

先週に引き続きFSWに行ってきました。今日はWilliam氏(F355)とUTM氏(964RSR)と。昨晩の雨がウソのように空は晴れ渡り、絶好のサーキット日和・・・かと思いきや、路面はウェット。気温も3月半ばの陽気というほど暖か。しかし、前日の雨のお陰で富士山がくっきりと見えました。東名の御殿場IC手前、ワインディングでの富士山は本当に綺麗でした。おそらくFSWに向かっていたのであろうロータス・エクシージが覆面○トカーに捕まっていたのには驚きましたが・・・。
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いつものようにお二人とは海老名SAで待ち合わせをしてFSWに向かいました。William氏とはブログでは何度かやり取りさせて頂いていましたが、お会いするのは今回が初めてでした。そしてWilliam氏の愛機、F355とも初めてご対面。ロッソ・コルサのF355。ピカピカに磨き上げられたフェラーリとは違い、サーキットを走る為に徹底して手が入ったフェラーリです。格好良いF355です。こういうフェラーリが欲しいものです。
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さて、8時ちょっと前にFSWに到着しましたが、やはり路面はセミウェットでした。気温が高く、いずれドライになるだろうとは思いましたが、いずれにしてもベストタイム更新は難しそうでした。タイヤの状態もあまり良くなかったので、今回はスタビライザー変更による挙動の変化を感じられればそれで良し、という気分で走り始めました。
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朝一番のNS-4をまず走りました。路面はセミウェット。タイヤを温めるための蛇行運転中にリヤのグリップを失って踊ってしまいました。危うくスピンするところで、格好悪いことこの上なかったです。コカコーラと100R、300Rが完全に濡れていたので、やはりタイムは完全に諦めでした。ちなみに4秒台が精一杯。William氏と前半は一緒に走り、後半はジアロモデナの360チャレンジストラダーレの後ろを走って楽しみました。
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2本目はS-4とS-2を挟んでNS-4を走りました。レコードラインはほぼドライでしたが、今度は走行台数が多くクリアラップが取れませんでした。フロントのスタビライザーをフルハードから弱めたのですが、1コーナーの立ち上がりではやはりアンダーステアが強く、アクセルが踏めません。100Rと最終コーナーのアンダーはかなり改善されているのですが・・・。次はまた別のことを試してみようと思っています。ちなみに本日のベストは1秒フラットでした。
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今回はブレーキパッドをRS4-4からRS14に変えて走りました。制動力はさすがにRS14の方が良いように思いますが、ややフロントが効き過ぎるようです。フロントRS4-4、リヤRS14という組み合わせが良さそうに思いました。もうしばらく前後共RS14のまま走ってみて、次にパッド交換する時にもう一度検討するつもりです。
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それにしても、僕の車は汚い。写真だと目立たないが、ドロドロ。明日洗車しよう。
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by minamitsubame | 2007-01-27 16:38 | Porsche

996GT3 from US

eurokrauzさんのギャラリーより。欧州自動車メーカーがアメリカ市場を重視する理由が理解できるように思えます。無粋なフロントナンバーがないのが何より羨ましいです。
http://www.pbase.com/sogti/2007-01-20&page=all
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ランボルギーニやフェラーリも良いですが、僕はどうしても996GT3に目が行きます。この車はカップカーでしょうか。黒は迫力があって良いですね。
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by minamitsubame | 2007-01-26 01:58 | Porsche

RENAULT R27

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INGルノーF1チームの新車"R27"が発表されました。Mild Sevenのイメージカラーであったスカイブルーが消え、INGのコーポレートカラーであるオレンジがボディを彩っています。僕はスカイブルーが占めていた面積全てがオレンジに変わり、もっと派手な雰囲気になることを期待していたのですが、INGのマークであるオレンジのライオンを目立たせる為でしょうか、ホワイトがかなりの領域を占めています。

INGルノーF1チームは2007年度のシーズンをJ.フィジケラ、H.コパライネン、N.ピケ.Jrというラインナップで戦うわけですが、果たして選手権を争うだけの戦闘力を発揮できるのでしょうか。

僕個人の考えですが、F1世界選手権で勝つ為には、ある程度の戦闘力を有するマシンを与えられた時に確実に優勝争いの出来る"エースドライバー"の存在が必要不可欠だと思うのです。"エースドライバー"とは単に速いだけではなく、「どうレースを展開すれば勝てるか、その為にはどう動くべきか」を的確に判断できるドライバーのことを指します。"エースドライバー"が存在して、かつマシンの戦闘力がその年度のある基準を超えると優勝争いができる、ということです。そのどちらが欠けても駄目なわけですが、"エースドライバー"が不在であった場合はマシンの本当のポテンシャルが陽の目をみることはありませんので、どちらかといえば"エースドライバー"の方に重点が置かれるかと思います。
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これも僕個人の考えですが、ある程度の戦闘力を有するマシンを与えられた時に勝利を狙いに行ける秀でた"エースドライバー"は、2006年度はわずか3人しかいませんでした。M.シューマッハー、F.アロンソ、K.ライコネンです。M.シューマッハーが引退したので、2007年度はF.アロンソとK.ライコネンの2人のみになります。そしてもう少しで"エースドライバー"の仲間入りを果たせそうな"準エースドライバー"として、2006年度後半戦のF.マッサが挙がります。J.フィジケラはどうかというと、残念ながら"準エースドライバー"にも入らないと考えています。なぜなら、彼は"エースドライバー"を生かす為に自分を殺してしまうことが度々見受けられたからです。戦闘力のあるマシンに乗っているわけですから、ポイント圏内でフィニッシュすることは当たり前で、"エースドライバー"を確実に生かしながらも自分も生きなければいけなかったのです。彼がNo2ドライバーとしてF.マッサを上回ることが出来ていれば、ルノーもF.アロンソももっと容易に勝利を手にすることができたでしょう。

僕の持論では、2007年度の選手権を争えるチームはたった2チームしかない、ということになります。その2チームが、レースディスタンスを走りきれる信頼性とある程度の速さを兼ね備えたマシンを開発できれば、間違いなく優勝争いを演じることになるでしょう。その2チームとは、フェラーリとマクラーレン以外にありません。しかし、例え"エースドライバー"を擁していたとしても、マシンが駄馬では選手権には勝てません。それは2006年度のマクラーレンが証明してしまっています。

他にも優勝争いに参加できる「体制」を持っているチームはあります。ルノー、Honda、BMW、Toyotaがそうです。中でも「勝ち方」を知っているルノーが前述の2チームに最も対抗しうると考えられます。残りの3チームは「勝ち方」を知っているのかどうかがはっきり見えてきません。しかし、この4チームのドライバーには残念ながら"エースドライバー"が存在しない、と僕は考えています。特にF1で何年も戦ってきているドライバーが"エース"級に成長することは残念ながら「ない」と思っています。そういう意味では、H.コパライネン、R.クビサという未だ戦闘力未知数のドライバーを有するルノーとBMWが選手権争いに加わる可能性は高いかもしれません。もちろん、レースディスタンスを走りきれる信頼性とある程度の速さを兼ね備えたマシンを開発できれば、の話です。

2007年度は優秀な若手ドライバーがトップチームのシートに座るので楽しみです。マクラーレンのL.ハミルトン、ルノーのH.コパライネン、BMWのR.クビサ。マクラーレン以外はNo1ドライバーが"エース"ではありません。「勝ち方」を学べるという意味ではL.ハミルトンが最も優位でしょう。チームからも"エースドライバー"からも学べるのですから。しかし、ルノーにはチャンピオンメーカーのF.ブリアトーレがいますし、BMWの戦闘力上昇にも目を見張るものがあります。

注目の2007年度F1世界選手権はオーストラリア、アルバートパークサーキットで3月16日(18日決勝)に開幕します。
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by minamitsubame | 2007-01-25 10:56 | Others

996GT3のサスペンション

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by minamitsubame | 2007-01-24 22:56 | Porsche

VolksWagen DSG:Direct-Shift Gearbox

DSG(Direct-shift Gearbox)に関する覚書

「DSG(Direct-shift Gearbox)は、米国ボルグワーナー社によって開発され、フォルクスワーゲングループによってライセンスされているデュアルクラッチ形式のセミオートマチックトランスミッションである。アウディではSトロニック(S-tronic)の名称を用いている。ベースとなった技術は1980年代に行われていたグループCマシンによるレースに参戦していたポルシェ962のものである。

従来のセミオートマは、クラッチ操作を自動化したものに過ぎないが、DSGは二つの出力軸(それぞれが奇数番目のギアと偶数番目のギアを受け持つ)を同軸に配し、それぞれにクラッチを配置することで独特で高速な変速を行う仕組みになっている。

加速時における1速から2速への変速を例に取ると、DSGでは
1.1速で走行中、偶数側の出力軸はクラッチが切れている状態で2速をスタンバイしている。
2.奇数側(1速)のクラッチを切ると同時に偶数側(2速)のクラッチをつなぐ。
3.2速で走行中、奇数側の出力軸では3速をスタンバイしている。
となる。

従来型ではクラッチが切れている間に変速動作が入る為ある程度の時間を要するが、DSGでは、二つの変速機が交互に働くような仕組みになっており、あらかじめ変速を済ませておいてクラッチだけを繋げ変えることにより、駆動力が途切れる時間の短縮(変速に必要な時間は0.2秒ほどとされる)に成功している。

現在市販されている車種では6段(ブガッティ・ヴェイロンのみ7段)のDSGが採用されているが、他の6段ギアボックスに比べてもコンパクトな設計になっているのも特徴である。」
出典:フリー百科事典「Wikipedia」 http://ja.wikipedia.org/wiki/DSG
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「DSGとは、“ダイレクト・シフト・ギアボックス”の略で、オートマチックトランスミッションに新しい提案を行っている。3軸のギアボックスと2セットの湿式多板クラッチを組み合わせて、ギアチェンジは油圧で自動的に電子制御される。クラッチをもつ、つまりトルクコンバーターを使わない自動変速機として、分類上はアルファロメオの「セレスピ-ド」や、フェラ-リが用いる「F1システム」に近い。いわゆる2ペダルの“ノ-クラッチ”車で、マニュアルシフト重視のATでもある。

特徴的なのは、この手の機構にありがちの「変速時のタイムラグ」がないことだ。すなわち3軸のシャフトを利して、次のギアポジションをあらかじめ選定しておき、ツインクラッチ(奇数、偶数ギアを別個に受け持つ)を同時に作動させて、オンとオフを振り分ける。ごく単純化して説明すると、「2速+Aクラッチ(on)」で走っているときに、同時に「3速+Bクラッチ(off)」を用意しておき、「ギアを変えるタイミングに至った」とコンピューターが判断すると、Aクラッチのスイッチを「off」に、Bクラッチを「on」にしてギアを切り替える。よってパワ-の流れは途切れることなく、スム-ズな変速が可能となる。

減速作業も芸術的なレベルにあり、ブレ-キによる減速Gに応じたシフトダウンが自動的におこなわれる。これはダブルクラッチなどの回転合わせを必要とせず、[フォン!」というエンジンの一吠えで決着がつく。」
出典:WebCG http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000012827.html
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「DSG®
マニュアルのスポーティさとオートマチックの快適性を高次元で融合した、革新的なDSG®をGTI、GTX、R32に採用しました。マニュアルトランスミッションを進化させ、クラッチ操作とギアシフトを電子制御化。2組のトランスミッションユニットを並列に組み込んだ比類のないテクノロジーです。
マニュアルのスポーティさとオートマチックの快適性を高次元で融合した、革新的なDSG®を採用。走り出せば、驚くほど瞬時に、かつスムーズにシフトアップ。途切れのない伸びやかな加速が、未知なるドライビングの世界へ導きます。また、減速の際には一瞬にしてシフトダウン。最適なギア選択により、コーナーでも狙ったラインを正確に走り抜けていきます。初めて体感するクルマとの一体感とともに、ドライビングの高揚感があなたを包み込みます。」
出典:VolksWagen HP http://www.volkswagen.co.jp
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by minamitsubame | 2007-01-24 07:26 | Others

PORSCHE 986 "BOXSTER"

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クルマに関する妄想は尽きることなく、買えるか買えないかは別にして、見た目重視の986Boxsterが欲しいと考えています。911のスポーツモデルに乗っていながら、なぜに986Boxsterなのかというと、「普段使い(ほとんどが通勤)用に気楽に乗れるポルシェが欲しい」ことと、「あくまでも自分の足代わりなのでMRオープン2シーターが良い」ことの2点に尽きます。
GT3を普段使いするのは、不可能ではありませんが、お世辞にも快適とは言いがたいですし、僕の生息圏内では不便を強いられることが多く、かなりの困難を伴います。オデッセイは基本的にファミリーカーなので通勤にはできれば使いたくない、でもGT3で通勤含めて普段使いするのはキツイ、というのが僕のセカンドカー構想のきっかけで、986BoxsterというMRオープン2シーターを候補に挙げています。
GT3エアロを身に纏い、実用性を失わない程度に車高を落とし、若干うるさいマフラーを装着した986Boxsterをオープンにして運転したいものです。ボディカラーはビアリッツホワイトかグレー系が良いと思っているのですが、さてさてどうなることやら・・・。
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by minamitsubame | 2007-01-22 23:59 | Porsche

復活!そして997GT3にサーキットで初遭遇!

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小雪の舞うFSWをUTM氏(964RSR)とBridge氏(996GT2)と走ってきました。朝6時前に家を出たのですが、とても寒かったです。家を出た時は曇りでしたが、FSWに到着するとなんと小雪が舞い始めてしまいました。幸い僕らが走っている間に強くなる事はなく、路面はドライで楽しむことができました。

先月16日に車を壊して修理に出してから1ヶ月ぶりのサーキット走行で、100Rがトラウマになってしまうかちょっと心配でしたが、全く問題なく結構気持ちよく走れました。始めの1本はNS-4だったのですが、コカコーラで他車に引っかかりながらもベストをわずかに更新、58秒台が見えてきました。それなりに混んでいたのですが、コンスタントに59秒台~フラットを連発できたので58秒台はおあずけになったものの満足しています。

ただ、前回は気付かなかったのですが、足回りのセッティングを変更して気になる点が出てきました。変更点は純正スタビライザーで、「F:ホール3、R:ホール2」だったのを両方ともフルハードにしたことです。ロール量は激減し恐怖感は少なくなったのですが、1コーナー、100R出口、最終コーナーでアンダーがきつくなってしまいました。リヤの動きは決してピーキーではなく、A048を履いている限りリヤはフルハードでも良さそうです。次回はフロントにほんの少し変更を加えて走ってみるつもりです。

そして、997GT3に初めてサーキットで遭遇しました。ドライバーは外国の方で、流す程度に走られていたようです。インカーにはばっちり映っているのですが、全然本気走りではなかったです。13コーナー辺りから後ろを走ったのですが、コカコーラでラインを譲られてしまい、速さを目の当たりにすることはできませんでした。997GT3がデリバリーされている話はちらほら聞きますので、そろそろサーキットでご一緒できそうです。997Cupが相当な速さで走っているのを見たことがあるだけに、997GT3がどれほどの速さをもっているのか早く見てみたいです。

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by minamitsubame | 2007-01-20 18:49 | Porsche

驚きのシフトフィーリング

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ポルシェに乗り換えて不満を感じることは、ある一つを除いて特にない(はずである?)。その唯一の不満はシフトフィーリング。996に乗っている方々には分かってもらえると思うのだが、あの「グ~ニャッ」っという何とも間の抜けた頼りない感触。あれが気に入らないのである。実はE46M3のシフトフィーリングも「グ~ニャッ」であったので、「これがドイツ人好みのシフトフィーリングなのか」と半ば諦めていたのだ(慣れてしまえば気にならなくなるものだ)が、前日運転させて頂いた964RSRは実にカッチリしたシフトフィーリングだった。狙い通り、慣れてしまって気にならなくなっていた「グ~ニャッ」だが、一度カッチリを味わってしまったので不満が首をもたげてしまった。964RSRを運転して首をもたげた不満ではあったが、クラッシュしたことで実はあっさり忘却の彼方に飛んでしまっていた(その程度の不満だったということ)。しかし、1月7日(車が手元から消えて20日目)にポルシェ見たさにアイメックに行った時に三度不満が首をもたげたのである。
20日間もGT3が目の届く場所にないと精神衛生上あまり宜しくない、ということでアイメックにお邪魔したのだが、たまたま白(キャララホワイトでもビアリッツホワイトでもない)の996カレラ(外見はGT3ルック)が置いてあった。3.4Lエンジンながら希少なHPE、加えて相当手が入っている車とのことだった。運転席をのぞいて見ると、ジュラコンシフトノブに交換されているではないか。しかも、やや運転席側に傾いているように見えた。話を聞くと上記のアイメック製クイックシフトが組まれているとのこと。GT3よりも低く感じるほど下げられたシートに座って(単にミニバンのシート高に慣れただけか?)、シフトチェンジをしてみるとギアがカチカチ入るではないか!あの「グ~ニャッ」っという何とも間の抜けた頼りない感触は微塵もない。初代NSX-R(シフトストロークは当時のF1マシンと同等だとされている)の手首のスナップだけでギアチェンジできる感触に近い。シフトストロークは30~40%ほどの短縮というが、「ガチッ、ガチッ」と入る感触が小気味良い。特に2速3速間、4速5速間の斜めの動きが最高。だが、シフトチェンジには若干純正より力がいるかもしれない。僕のように激硬ミッションオイルを使っている場合は低温始動時に苦労しそうだ。

しかし、これは良い。その場で注文した(爆

余談・・・アイメックのデモカーだった996GT2を筑波で運転した田中哲也選手が、そのGT2に装着されていたアイメック製クイックシフトのフィーリングを絶賛されたそうだ(下にその記事のリンクあり)。

http://www.kobayashiganka.co.jp/gt3/tips/quickshift/quickshift.htm
http://www.imec.co.jp/old_aki/2005_12_29/index.html
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by minamitsubame | 2007-01-07 15:52 | Porsche