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GT1、GT2、GT3が同時に出ているビデオ

http://video.google.com/videoplay?docid=-2115222084294536757&q=gt1
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by minamitsubame | 2006-01-31 15:10 | Porsche

「Mercedes-Benz B-Class Debut Party」参加予告

来月の4日・5日にMercedes-Benzの新車、B-Classがデビューする。外見上は「A-Classの顔つき+エディクス(ホンダ)のスタイリング」という印象を受ける車だ。国産車で言えば、トヨタのファンカーゴやホンダのエディクス、日産のキューブあたりに相当する「ちょっと荷物の載る」コンパクト、という雰囲気だ。A-ClassとC-Classの間として「なるほど」と納得の出来る車だが、見た目が非常にエディクスと似ているように思う(エディクスのシートアレンジは3×2だが、B-Classはコンベンショナルな2×3である)。第一印象は「Mercedes版」エディクスであったが、個人的には興味津々。1700ccと2000ccがメインのようだが、2000ccにはターボも存在するようだ。試乗できないまでも、ぜひ実車を見てみたい、と思っていた矢先に、「Mercedes-Benz B-Class Debut Party」なるものの案内がメールで届いた。開催場所が「表参道ヒルズ」だったので、そちらにも興味が湧き、「どうせ当たらないだろうけど」と思いつつも応募してみた。結果はびっくりの「当選」。「B-Class」と「表参道ヒルズ」を堪能してこようと思っている。

Mercedes-Benz B-Class Official Site
表参道ヒルズ

実は公道を走っているB-Classを見たことがある。シルバーの外装色で試乗車と思ったのだが、良く考えてみればまだデビュー前であった。展示車や試乗車の登録業務中だったのだろうか。カタログを見てみると、B-Classのシルバーは「ブリリアントシルバー」ではなく「ポーラーシルバー」。ポルシェのシルバーと似たような(同じ?)名前であった。
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by minamitsubame | 2006-01-24 21:01 | Others

いつか手に入れてやるぜ!

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BBS 「RE-Mg」
RE-Mg 649 18×8.5+52 5H/130.0 φ71.6 7.0kg 181650円
RE-Mg 650 18×10.0+65 5H/130.0 φ71.6 7.5kg 191100円
BBS JAPAN OFFICIAL SITE

バネ下重量の軽減、剛性、満足度、値段。どれを取っても値段以外は(笑)申し分ないホイール。車の動きも相当軽くなりそうだ。いつか手に入れてやるぜ~!
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by minamitsubame | 2006-01-15 18:58 | Porsche

スキルアップミーティングα

ツインリンクもてぎで開催されたスキルアップミーティングαに参加してきた。昨年12月に続き、連続参加。降水確率50%と天気の崩れが心配だったが、小雪がちらつく中、何とか3本目までは完全なドライ路面で走ることができた(恐ろしく寒かったが、ドライだったのはラッキー。行き帰りの道中も凍結はなし)。4本目は残念ながら雨が降ってきたので走行自粛(ウェット路面で車をコントロールできる自信がなかった)。本当は低μ路で車のコントロールを練習するのが上達への近道なのかもしれないが、リスクを背負うのは避けたかった。今回は諸般の事情により2人での参加となった。前回はフルメンバーではないにしろ大人数での参加だったので少し寂しかった。天候悪化の予報のためか、はたまた金曜という平日開催のためか、スキルアップミーティングα自体の参加台数も非常に少なかった。通常ゲートオープンと同時にサーキット入りしないと取れないピットもガラガラ。2人で2ピットと豪勢な使い方をした(風雨を避けられるので嬉しかった)。走行台数は、もう1人の仲間(白のGT3)が参加したBクラスでは10台弱。自分が参加したCクラスにいたってはわずか4台で、クリアラップ取れまくりのほぼ貸しきり状態だった(GT3が2台とGT-Rが2台)。
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1本目は路面温度1℃とのことだったので、タイヤの空気圧を高めに設定(F:2.2、R:2.4)して走った。結果は2'19"695(Cクラス参加4台中ビリ)がベスト。ブレーキとペダル類の使い勝手を確認しながら走ったからこんなものか。前回の走行でブレーキパッドが炭化しているのではないかと心配だったのだが特に問題なく、新調したアイメックのペダルはサーキットではとても使い易かった。1本目終了後の空気圧はF:2.7、R:3.0まで上がっており、温間でF:2.2、R:2.4に設定しなおした。

2本目は1本目に15秒台で周回していたミッドナイトパープルⅢの34GT-Rを追いかける形となった(引っ張ってもらった、というのが正しいか)。結構パワーが出ているようで、直線では離されてしまう。ブレーキングで差を詰めて、直線で離されて、を繰り返す形となり、元々あった差は縮まらなかった。ペースカーの如く引っ張ってもらえたので、この2本目で前回のベストタイムを更新。2'16"556を記録した。2本目終了後に昼食。スキルアップミーティングαは本当に昼食がおいしい。量も十分。この食事がついて、20分×4本の走行、さらにじゃんけんに勝てば同乗走行までついて25000円(TRMCS会員は18000円)はリーズナブルだと思う。前回は同乗走行を希望しなかったが、今回はじゃんけんに勝って同乗走行の権利を得た。同乗走行を担当してくれたプロドライバーは全日本ジムカーナ選手権に参戦している方で、964RSのオーナーとのことだった(GT3を見て、「空冷にこだわるのも良いけど、ポルシェは新しいのが絶対に良い」と力説されていた)。車はもてぎのインテRであったが、やはり印象は強烈の一言に尽きる。山野哲也選手の運転するインテRに乗ったこともあるのだが、プロはブレーキの使い方が全然違う。荷重がどのタイヤに掛かっているかがはっきり分かるし、その掛かり方も半端ではない。ラジアルタイヤでもここまで走れるのか、といつも感心させられる(でも真似はできない)。同乗走行の後はブレーキングに対する恐怖感(止まり切れずにコースアウトする恐怖感)が少々麻痺する傾向にある。3本目に入って少し遅めのブレーキングと立ち上がりでの少し早めのアクセルオンを心がけた。立ち上がりではややリヤタイヤが滑り、わずかにカウンターを当てながらもアクセルを少しずつ踏み足していく。これが中々良い感じでタイムアップに繋がった。結果的に15秒切りは達成できなかったが2'15"680とNSX-Rに乗っていた時の自己ベストをわずかに更新することができた。4本目に15秒切りの望みをかけようとしたが、雨脚が強くなってきたために1周走っただけで撤収とした。一緒に参加した仲間も、もてぎ初走行初Sタイヤにも関わらず2'18"415という驚異的なタイム(目標は25秒切りだったらしい)をたたき出していた。

純正オプションのスポーツパッドを今回も使用したが、フェードしているようには感じられなかった。しかし、走行を重ねるとフル制動時に「ズボボボ」という感触に変わってくるのが気にかかる。制動力自体が落ちることは感じられないが、帰りの一般道でも普段のブレーキ鳴きが起こらず、表面はかなり変化していることが予想される。制動力やコントロール性には全く不満はない。

余談だが、常磐道には白のスバルB4の覆面特殊車両がいるようだ。ゆっくり走っていた自分達を追い越していったバンが捕まっていた。
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by minamitsubame | 2006-01-13 23:17 | Porsche

バッテリーが上がった!

バッテリー上がり自体はPORSCHEでは珍しいことではないようだ。週に1回とか、1ヶ月に1回、数ヶ月に1回という割合で乗られている場合はやはり上がりやすいだろうと思うし、PORSCHEの場合、国産車と比較して暗電流が多いようで、長期間充電されていなければ上がってしまうのは仕方がないと思う。

自分の場合は片道3km程度の通勤に毎日使っているにも関わらずある時突然バッテリーが上がった。「たった今まで走っていたのに、何でエンジンかからないの?」という状態だった。出発前、エンジンスタート直前には14Vを指していた電圧計が、上がった時には12Vを切っていた。つい3分前まで走っていたのに、である。もちろんイグニッションをオフにした後は一度キーを抜いている。充電はされているようなので単純にバッテリーの寿命だったようだが、いきなりバッテリーが死んだのには面食らった。

対策として、自宅駐車場(立体地下。自分が呼び出さない限り、車が地上に姿を見せることはまずない)に置いている間はキルスイッチをオフにしている。これでセキュリティは作動せず、最小限の暗電流で済むことになる。しかし防犯上問題があるので、Battery Keeper(全自動充電器)や手動のバッテリー充電器を持っていた方が良いかもしれない。

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by minamitsubame | 2006-01-11 04:52 | Porsche

996GT3のウンチク by NEZPIN

・996GT3のパンクル製チタンコンロッドはノーマルより一つ150gも軽いものが使われている。
・996GT3のホイールベアリングは耐久性を持たせるため、スタンダードの70ミリから80ミリへ径を大きくしている。
・996GT3のミッションのベースは993TURBOのG50/51であり、これを改良したものがGT3に採用されている。
・996GT3のエンジンはGT1をベースにしたもので、シリンダーとクランクケースが別体になっている。シリンダーは剛性を持たせるため片側一体で、アルミスリーブにニカシルコーティングされたものが使われている。
・996GT3のエンジンにはピストン冷却のため、クランクケースにピストンクーラー(オイルジェットスプレー)が組み込まれている。
・996GT3 クラブスポーツのロールケージはサスペンション取り付け部などボディより応力を受けるように設計されている。剛性が上がるとはうたってありませんが、剛性アップに貢献していると思わる。
・996GT3はモータースポーツタイアに対応するため調整式のスタビライザーが装備されている。
・996GT3のスタビライザーはフロントリアとも中空構造をしている。
フロントは26.8×4ミリ リアは20.7×2.8ミリ
フロント5段 リア4段
標準はフロント真ん中 リアは端から2番目が標準
・996GT3のサスペンションはレースにも対応できるように調整代が大きくなっている。
・フロントリアのロアアームが2分割になっていて、間にシムを挟むことによってキャンバーを調整できる。
・フロントアッパーマウントのスタッドボルトの位置を変えることによってキャンバー角を変えることができる。
・996GT3CUPのエンジンシリンダーヘッドにはCUPの刻印が入っている。
・996GT3CUPのエンジンは2001年モデル以降メンテナンスの容易さ、コストダウン目的で市販GT3と同じ油圧タペットが採用されている。

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by minamitsubame | 2006-01-08 07:02 | Porsche

社外品アクセルペダルの比較

GT3のアクセルペダルはブレーキペダルに対してより奥に位置している。ブレーキペダルやクラッチペダルに合わせてドライビングポジションを取ると、アクセルペダルを踏む時には右足をより奥にのばさなければならず違和感が強かった。アクセルペダルを踏んでいるつもりが実はほとんど踏めておらず、不本意なエンストを起こしたりしていた。そこで某HPで紹介されていた「the Third Foot」というアメリカ製のアクセルペダルを装着してみた。76年式~89年式の911に対応するアダプターではあったが、996にも問題なく装着できた(少なくとも自分の場合は問題なかった)。
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ところが、アクセルペダルが手前に来て踏みやすくなった反面、フルブレーキングすると画像の丸印のところが踵に当たってしまい、爪先立ちのような格好でのブレーキングを強いられることになってしまった。確かにH&TもやりやすくNSX-Rの時と同じ感覚でいけるのだが、フルブレーキング時にスロットルが開くのは具合が悪い。丸印の部分を踏まないようにブレーキングすると右足が攣りそうになってしまう。ペダル本体とアダプターの間を詰めることでいくらか調整が可能だが、やはり踵に触れてしまいかなり気になってしまった。
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そこでアイメック製のペダルセットに交換してみた。クラッチペダルとブレーキペダルは純正のゴムを外して取り付けるため、位置的にはほとんど変化がない。アクセルペダルは純正ペダルの上から取り付けるので、ペダルの厚さ分(3mmくらいか)だけアクセルペダルが手前に来る。それでもアクセルペダルを踏む時には右足を不必要にのばさなくてはならないが、少なくともフルブレーキング時に踵と干渉することはなくなった。街乗りレベルではH&Tはできないが、本当に必要なサーキットでは比較的やりやすそうだ。この状態で13日にもてぎを走ってみて、アクセルペダルがそれでも奥に感じるようなら同じアイメック製のアクセルペダルスペーサーを入れてみるつもりだ。

<追記>
13日のもてぎを走ってみて、サーキット走行中のH&Tは非常にやりやすいことが分かった。アクセルペダルスペーサーは必要ない。街乗りではH&Tをしなければいけないほど高い回転数で走らないので、H&Tをしないでシフトダウンしているが特に問題はない。

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by minamitsubame | 2006-01-07 00:05 | Porsche

初整備

今月13日の走行会に向けて初めての整備を行った。「整備」といってもそんな大層なものではなく、普通のオイル交換とステアリングセンターの修正だけだ。作業は横浜市都筑区にあるアイメック横浜でお願いした。

◆エンジンオイル

エンジンオイルの選択には車を乗り換える度に悩まされる。自分は基本的には純正オイル派だ。メーカーが車両に最も適しているオイルを選択しているはずだし、何より安価だ。NSX-Rの時も無限VT-Rという半ば純正のオイル(純正オイル「Honda Gold」に有機モリブデンが添加されているだけと聞いた)を使い、サーキット走行毎に交換していた。家から10分の距離にあるディーラーで手軽に交換でき、かつ安価(1回の交換は工賃込みで2万円以内。ミッションオイル交換を同時にやっても3万円でお釣りがくる)で、サーキット走行毎に交換していたから何の不都合もでなかった。

GT3の場合は1回の交換で9リットル前後のオイルを必要とするため、消耗品であるオイルの頻回交換は自分にとって死活問題となる。できることならサーキット走行毎の交換ではなく、2000~3000km走行毎(サーキット走行の有無に関わらず)にしたい。

しかし、エンジンオイルは140℃を超えると急速に劣化して粘度を失い、オイルが冷えた後も性能が回復することはないという。一部のオイルには性能を取り戻すものもあるというが、100%元に戻るわけではないし、エンジンを守る為には劣化したオイルでサーキットを走る気にはならない。

MOTULなどの高価なオイルを使い2000~3000km走行毎(サーキット走行の有無に関わらず)の交換にするか、安価な純正オイルを使いサーキット走行毎に交換するか。

なかなか悩ましい問題で、ショップに着く直前まで悩んでいた。ショップのメカさんには「純正オイルでも2000~3000km走行毎に交換すればサーキットを走っていても大丈夫」と言われた。その言に純正派の自分は大いに勇気付けられ(笑)、「GT3はサーキット走行を前提に作られた車だ。オイルもそれに耐えるものを選択されているはずだ。おまけにドライサンプで国産のウェットサンプと比べればオイル環境は良いはず」という前提の下に純正オイル=Mobil 1を使うことにした。

粘度に関しては、GT3の取扱説明書には-10℃を境にオイルを使い分けるように書かれているが、オイルのレンジは実に広い。ある雑誌にはなるべく硬めの化学合成油を使え、と書かれていたが、その記事で推奨されている粘度は15W-50(これに合わせるならMOTUL 300V COMPETITIONを選択すべきか)だった。しかし、取扱説明書には最も硬いオイルでも5W-40までしか書かれていない。何が正しいのか良く分からない、というのが正直なところだ。Mobil 1でPORSCHEに適合しているのは、Rally Formula(5W-50)、Race Proven(0W-40)、Driving Excellence(5W-40)の3種類あるが、どれが使われているのかは全くのショップ任せで分からない(笑)。

エンジンを絶好調に維持しつつ、いかにコストを下げるか。車両本体を維持するだけでも大変な自分にとっては難易度の高い永遠の命題だ。

◆ミッションオイル

サーキット走行で最も過酷なオイル環境に曝されるのはミッション、という自論があり(正しいか否かは不明)、ミッションオイルもサーキット走行毎になるべく交換するようにしていた。要するに、どうせ毎回換えるなら走行中にミッションが渋くならなければ何でも良い、というのが極端だが自分の結論だ。NSX-Rの時は色々試した挙句、走行毎に交換するなら何を使っても大して変わらないという結論に達し、最も安価で手軽に交換できる純正オイルに落ち着いた。

GT3でも純正オイルを使うつもりだったが、さすがにメカさんに止められた。「エンジンオイルは純正でも良いですけど、ミッションオイルは純正じゃダメです。ワンランク上のオイルを使わないと」とのことだった。ミッションオイルは車両によって合う合わないが激しいと思うので、完全にお任せにしてしまった。今回はRedlineの75W-90に交換してくれたようだ。

◆ステアリングセンター修正

フロントのトーを調整することで修正できた。作業時間は1時間弱。詳しい作業内容はあまりに寒くて見ていられなかった(残念)。右フェンダーに修復歴のある車両なので、アーム類などが心配だったが特に異常はなかったようだ。・・・が、アライメントが狂っていることが判明。おまけにバッテリーが瀕死(涙)。ショップに着いてエンジンを切ったのだが、その後いきなりエンジンが掛からなくなった(最近のバッテリーは予兆なく突然お亡くなりになることが多いらしい)。とりあえずベストな状態に持っていくまでにはまだまだ金がかかりそうだ(悲)。

→明細を見て後から気付いたことなのだが、純正オイル=Mobil 1とMOTUL(規格は不明)の価格差はたった300円/Lだった。これでMOTULは毎回交換不要というなら実にバカバカしい話になってしまう。
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by minamitsubame | 2006-01-06 22:20 | Porsche

謹賀新年

明けましておめでとうございます。
本年も宜しくお願い致します。実り多い一年となりますように。

2006年元旦

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by minamitsubame | 2006-01-01 00:06 | Others