www.99663.com

<   2005年 06月 ( 5 )   > この月の画像一覧

旬でなくなったNSX市場!?

最近、というかここ数ヶ月、NSX市場に翳りを感じている。中古NSX某有名店の回転も悪いみたいだし、ヤフオクでのパーツ取引もパッとしない。さすがに発売から15年も経った車に金をかける人間は減ってきているのだろうか。2年程前にはブーム到来かと思えるほど活性化していたというのに、今ではその面影もない。

原因の一つにハードユーザーの減少があるのかもしれない。NSXは確かに一線級の戦闘力を今でも持っていると思うが、ライバル車がモデルチェンジを繰り返し大幅なパフォーマンスアップを果たしている中、NSXはどうも足踏みをしているように思える。加えてパーツの少なさ。元々ユーザーが少なくアフターマーケットが十分存在しないのが災いしているのだろう。「より速く」を求めるハードユーザーの足が遠のいても何ら不思議ではない。

スーパーGT(去年までのJGTC)での苦戦。これも響いているのではないだろうか。以前はJGTCレプリカパーツがたくさん出ていて、それらを組んでいる車をよく見かけたのだが、車検が厳しくなったことも響いて今はほとんど見なくなった。むしろノーマルの状態が重んじられる傾向が強くなったようだ。クラシックカーはオリジナル状態を保っていた方が価値があるようだが、NSXもついにその域に達しようとしているのだろうか。

自分も車をノーマルに戻しつつあるが、パーツの引き合いがほとんどなく困っている。次に乗りたい車はほぼ決まっているのだが、その資金として社外品のパーツはなるべく現金に換えたいところだ。それに良い方向にとはいえ、ノーマルに戻せない改造も施している。車自体の価値が大幅ダウンするのが心配だ。まあ、自分の車は初代NSX-Rで機関は絶好調だから、見るも無残という売値にはならないだろうが、車を売ってもなおローンが残る状態だけは避けたいものだ。
[PR]
by minamitsubame | 2005-06-27 22:29 | Others

さよならGTウイング<H5年式NSX-R>

c0004915_4284536.jpg


SARD製のGTウイング「Fuji」。TAITECの02Rスタイルウイングからグレードアップする形で装着したものだ。SARDといえばJGTCのDENSO・SARD・スープラがすぐに思いつくが、このパーツはさすがレースに参加しているメーカーが作っただけのことはある。剛性感はたっぷりだし、ウイングの角度も5段階調整が可能だ。ステーの高さも標準以外に高いものと低いものが用意されている(自分のものは標準だった)。ウイング長は1600mmの特注品。標準の設定は1700mmと1500mmだったと思うが、1700mmでは長すぎだし1500mmでは短すぎる。ウイング長1600mmはマルガヒルズのGTウイングとほぼ同じサイズだ。

GTウイングは高速コーナーを得意とするNSXには必需品と言われるパーツだ。確かにリヤの安定感ははっきり体感できるほど上がる。80km/hを超えてくるとリヤがどっしりと落ち着いていくのが分かるのだ。この感覚に慣れてしまうと、ウイングを外した時のリヤの不安定さが妙に気になってしまう。

欠点は車検に通らないこと。ウイング自体が車体後方に出っ張っているので、車両の全長が変わってしまうのだ。それ以外にも規定に通らない点がいくつかあるようで、ディーラーではNGを出されてしまった。いちいち外してディーラーに行かねばならず非常に面倒。それさえ我慢できればパーツとしては確実に費用対効果が望めるのでお勧めだ。

今回はある事情から売却してしまうが、お気に入りのパーツだった。

 →7月6日に買い手が決定。新たなオーナーの元へ行くことになった。

<追記>
GTウイングを外した後、高速を思い切り飛ばしてみた。リヤの不安定さが増し、相当気になってしまう。○00km/hオーバーではまっすぐ走ることに全神経を集中させねばならず、車線変更もままならない。「安定感がある」ということがいかに大切かが良く分かる。
[PR]
by minamitsubame | 2005-06-21 04:44 | Others

雨のもてぎロードコース

6月10日(金)にスキルアップミーティングαに参加した。今回もCクラスにエントリーしたが、参加台数わずかに7台!ほぼ占有走行で、悠々と走ることができた。しかし、台風が近づいていたために2本目からは雨。路面はみるみるWetになり、結局Dryで走れたのは初めの20分だけだった。

今回の走行会でやりたかったことは二つあり、1)オーバーステア気味だった足回りの調整(今回は車高調整のみ)、2)HC titan-kaiの評価、だった。

1)に関しては非常に好感触だった。まずフロントの車高をKSPのTYIZ氏の助言に従い街乗りで支障が出ない程度にセット。約10mmほど下げた。それからリヤの車高をフロントに対しややリヤが下がり気味になるように調整。約15mmほど下げた。適当な目分量での調整だったが意外に良い結果をもたらしてくれた。コーナー出口で程良いアンダー傾向で安心してアクセルを開けられた。タイヤがプアーでタイムは全く伸びなかったが、20秒ペースでは何の問題もなく走ることができた。前回S字でオーバーステアからスピンしたが、今回のセットではオーバーステアは出ず安心してクリアすることができた。

2)だが、前回走行時調子が良かったので期待していたのだが、制動力は思っていた程強くないように感じた。コントローラブルではあったが感覚的には絶対的に制動力不足だと思った。しかし、タイヤがプアだったことも関係しているだろうから、正当な評価とは言えない。もしタイヤの状態が良くてこの感触なら、KSPの試作品を再度使用することを検討しても良いと思っている。もちろんブレーキを酷使しているので特にフロントに関してはキャリパーのオーバーホールが必要なのかもしれない。

2本目からはWet路面だったので練習と割り切って色々試してみた。雨だとアンダーオーバーの挙動変化が簡単に出るので非常に良い経験となった。7台というほぼ占有に近い状況であり他車とほとんど出会うことがなくクラッシュの心配はウォールだけだった。スピンを喫しても車にダメージを負う可能性は低く、速度を抑えた上で、コーナー立ち上がりでアクセル開度を色々変えて車がどのように動くか確認してみた。Wet路面でタイヤがどこまでグリップするのかも体験でき、非常に有意義な1日だったと思う。

今回はいつもより早起きをしてピットをゲットした。当日雨の予報であり、降雨の際の撤収作業を容易にするためのことであったが、使ってみるとピットは非常に便利だった。エアツールが使えるのが何よりありがたい。次回からはレーシングジャッキとエアツールは持って行きたいと思っている。
[PR]
by minamitsubame | 2005-06-12 02:45 | Others

やっぱりPORSCHEがいいなぁ

■NSX
NSXをはじめて買おうと思ったのはもう5年も前の話になる。当時は33GTRに乗っていて、車検を期にフルチューンするか乗り換えるかで悩んでいた。ちょうど34スカイラインが登場した頃である。この頃はまだ、サーキットにはまることなど予想もしていなかった。F1で常勝を誇るホンダのフラッグシップ・スーパースポーツ。故アイルトン・セナが開発に関わった唯一の国産車。「走り」の性能などどうでもよく、国産車の歴史に永遠に名を残すであろう名車を一度は所有したいという単純な理由で購入に踏み切った。

 ◇NSXクーペ(H3年式100系)
「和製スーパーカー」ということで乗り始めた頃は気分が良かった。GTウイングやディフューザーを組み、GTマシンばりのセンターマフラーで爆音を奏でながら乗り回す日々がしばらく続いた。そのままスタイル重視でおとなしく乗っていれば良かったのだが、出会った仲間からサーキットの楽しさを教わり、手を入れ始めた。しかし「車を速くする」ことへの理解が足らず、結構無駄に金を使ったように思う。考えずに手を入れるものだから使った金額に見合った効果が得られるはずもなく、いつまで経っても自分の車に成り切らなかった。どこか気の許せない破綻感が常につきまとう車となってしまったのだ。結局くだらないことから気持ちが離れ、購入してわずか2年で手放すこととなってしまった。

 ◇NSX-R(H5年式110系)
四駆に金をつぎ込み満足しているつもりだったが、「車を走らせて遊ぶ」ことを求めている自分に気付き再びNSXを手にすることになる。クーペではなく、付加価値があり「走り」に特化したNSX-Rを選択したことは我ながら賞賛に値すると思うが、かかった金額を考えるとなぜこの時点でPORSCHEを考えなかったのか実に不思議だ。NSX-R自体は非常に良い車だ。クーペと比べて街乗りには多少きつさを感じるが、それも慣れてしまえば味に変わる。サーキットでは正しく運転すればどこまでも付いてきてくれる安心感さえある。運動性能では発売から12年を経過した現在でさえ世界のトップクラスであり続ける。サーキットではまだまだ乗せて貰っている状態だが、運転していて非常に楽しい。しかし、最新のライバル達と比べると見劣りするのも確かだ。存分に乗りこなせていないにも関わらず生意気かもしれないが、良くも悪くも国産車なのだ。無駄な快適装備を一切省き、極限まで軽量化された車体は驚異の動力性能を持つ。それゆえに残された無駄が目に付いてしまうのだ。不必要に大きいトランクと横置きされたV6エンジン。精密組立を施されるエンジンは一方でSOHCから急遽DOHC VTECへと変更された経緯を持つ。そしてウェットサンプ。ビックマイナーチェンジを受けた2代目NSX-Rでもこの点は改善されなかった。空力に拘った割にはフルフラットなフロアは与えられず、中途半端な感は否めない。それでもここまでNSXを熟成させてきたホンダには敬意を表したい。現行NSXの生産中止が噂される中、次期NSXに関して何も情報がないのが寂しい限りではある。NSXといえども国産車の枠から出られないのだろうか・・・。

■PORSCHE
自分にとってPORSCHEといえば「911」に他ならない。FRモデルやカイエン、ボクスター、そして今後上陸するであろうケイマンなどは眼中にない。それぞれの持つアイデンティティを否定するつもりは毛頭ない。幼い頃から「PORSCHE=911」というイメージが強く、いいオヤジになった今もそれを引きずっているだけだ。911には国産車にはない魅力がある。それは変わることのないスタイリングでも、RRレイアウトでも、水平対向エンジンでもない。それは「走り」に対するメーカーのアイデンティティが顕著に現れていることと、長年惜しげもなく注がれ続けたメーカーの愛情だ。だからこそ多くのユーザーやチューナーに長年にわたって愛され続けるのだろう。そういう意味では911に対抗しうる国産車はないと思う。またPORSCHEの魅力は「走り」に対する方向性が常に正しいように思えることにもある。「ああ、これがPORSCHEの走りの哲学なんだ」と分かりやすい。NSX-Rで走るようになって、PORSCHEの凄さが身にしみて良く分かるようになった。それと同時に憧れも強くなっていく。「NSXでもGT3と十分戦える」、確かに正しい。しかし現実には、「湯水のように金をつぎ込んだ」NSXであれば「ほぼノーマル」のGT3に何とかついて行ける、がより正しいところだろう。NSXが積み上げた15年分の進歩も伊達ではないが、PORSCHEが積み上げた15年分の進歩は純粋に「速さ」を求めたという点でNSXのそれを上回っているように思うのだ。

 ◇996GT3
現時点で市販PORSCHE最強を誇るNA911。十分な信頼性があり、かつサーキットでこれほどまでに速い車は他にはないだろう。996シリーズは往年の911ファンからはスタイリングと水冷エンジンという点で”ウケ”が悪かったようだが、その性能に批判的な人は多くないであろう。エンジンが空冷から水冷に進化したことで911の速さは一段階上がったと思う。911の魅力は強力無比なブレーキシステムとRRの強大なトラクションに尽きる。そこに熱害から開放された強力なエンジンパワーがプラスされたのだから速さは相当だ。パワーに任せたストレートスピード、強力なブレーキはNSXよりも奥でのブレーキングを可能にし、クリップからアクセルをオンにした時のトラクションはNSXのそれを遥かに上回る。いかに旋回速度に勝るNSXでも相当分が悪い。ストレートで離され、ブレーキングで離され、しかもコーナーの立ち上がりで離される。市販状態でこれでは話にならない。NSXで付いて行くためにはエンジンにかなり手を入れなければならないし、それに伴い各部の強化も必要で、200万はどんなに少なく見積もっても掛かってしまう。スタイル的にも好みの部類に入る996GT3は前期型後期型を問わず、最も手に入れたいPORSCHEだ。

 ◇996Carrera
911の命はRRの強大なトラクションと強力無比なブレーキシステムと考えている。この2点はGT3でなくCarreraであっても変わらない。また、機構は若干異なるようだがCarreraもドライサンプであり、走りを楽しむ車としての魅力は全く薄れることはない。ただサーキット志向のモデルではない、というだけだ。エンジンパフォーマンスと足回りには不満を感じるが、それでも911を楽しめることは間違いない。GT3のエアロキットを組んでしまえば見た目に区別するのは難しいし、GT3純正の足回りパーツを手に入れることは比較的簡単だ。まあ改造するなら初めからGT3を買うべきだとは思うが、経済的な問題も非常に大事。911を手に入れようとする次期に手頃なGT3に出会えなかった場合はCarreraも一つの選択肢となりえる。
[PR]
by minamitsubame | 2005-06-05 21:14 | Porsche

ブレーキパッド考<H5年式NSX-R>

◇純正パッド(赤パッドではない)
良くも悪くも純正品。街乗りでは何の不満もないが、サーキットや峠では制動力、耐久性共に話にならない。もっとも純正パッドとはそんなものだし過度の期待は禁物。純正パッドでサーキットを走ろうと考える方に問題がある。

◇DELPHI LOCKHEED type ZC(廃版)
現在は手に入らない。コントローラブルなパッドだった。踏力に応じて制動力が立ち上がるタイプ。絶対的な制動力には不満の残る(純正品よりは圧倒的に良い)パッドだが、コントロール性は相当良い。ローター攻撃性も標準的で耐磨耗性も標準的。ただダストは多い。

◇Projectμ HC titan-kai(現LEVEL MAX900)
強大な初期制動力。にも関わらず奥ではさらに制動力が強くなる。意外にコントロール性も良い。ローター攻撃性は程々に強く、「鳴き」もある(気になるほどひどくはない)が、耐磨耗性に優れる。ダストはZC程ではない。好みにバッチリはまるパッド。

◇KSP試作品
Winmax系のパッドと伺っている。制動力、コントロール性共に絶品。もてぎでどんなにハードブレーキングを繰り返してもフェードしなかった。しかし、ローター攻撃性が非常に強く、パッド自体もあっという間に減ってしまう。コストがかかりすぎるので使用を断念。耐摩耗性の悪さと強いローター攻撃性を除けば今までで最も良いと思ったパッド。
[PR]
by minamitsubame | 2005-06-04 18:56 | Others